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Sonntag, der 26. Mai 2002, 22:48 Uhr
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Ökologisches aus Wolfsburg: Der Dreiliter-Lupo
Moderne Technik zu Preisen ab 26.900 Mark



Lupo 3L TDI: Der Grill hat sich verändert
Zum Vergleich: Der "normale" Lupo sieht so aus

Wolfsburg, 9. Juli 1999 - In Wolfsburg geht der Lupo 3L TDI in Serie. Ab 23. Juli ist er das erste Drei-Liter-Auto auf dem Markt - Verbrauch nach MVEG 2,99 Liter Diesel pro 100 Kilometer, mit sanftem Gasfuß sogar noch weniger. Der Lupo 3L TDI mit seinem neu entwickelten Dreizylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Pumpe-Düse-System erfüllt außerdem die strenge Schadstoffnorm D4, sein minimaler Verbrauch bedeutet auch minimale Emissionen.

Der neue Lupo bietet 45 kW / 61 PS, 165 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Beschleunigung in 14,5 s aus dem Stand auf Tempo 100. Mit vier Sitzen und einem Kofferraumvolumen von 830 Litern bei umgelegtem Rücksitz zeigt er sich auch sonst als erwachsenes, vollwertiges Automobil.

Der Lupo 3L TDI hat einen Kohlendioxid-Ausstoß von 81 Gramm pro Kilometer. Das ist sogar noch erheblich weniger als die 90 Gramm, die der Höchstwert sind für ein im Deutschland amtlich anerkanntes Drei-Liter-Auto. Der neue Volkswagen kommt in den Genuß von 1.000 Mark Steuervorteil, die für einen Diesel dieser sparsamsten Klasse gelten, er erhält zusätzlich - als erster Pkw-Diesel - 1.200 Mark für das Einhalten der Abgasnorm D4. Mit anderen Worten: Der Lupo 3L TDI ist für sechs Jahre und acht Monate von der Kraftfahrzeugsteuer befreit - und unterliegt danach dem niedrigsten Satz für Diesel-Personenwagen.

Für den Verbrauch von 2,99 l/100 km zog Volkswagen alle Register. Der Lupo 3L TDI verfügt über einen völlig neuen 1,2-Liter-Dreizylinder-TDI-Motor mit Direktschaltgetriebe und Stop-Start-Funktion. Er hat ein in zahlreichen Details neu entwickeltes Fahrwerk mit vielen Leichtmetallteilen. Und er verfügt über eine ebenfalls weitgehend neue, besonders leichte Karosserie mit verringertem Luftwiderstand. Gegenüber dem Lupo SDI mit 1,7-Liter-Saugdieselmotor und 44 kW / 60 PS - er gehört bereits zu den wenigen amtlich anerkannten Fünf-Liter-Autos - sinkt der Verbrauch beim Lupo 3L TDI um 1,4 l/100 km oder um etwa 30 Prozent. Das reduzierte Fahrzeuggewicht hat hieran einen Anteil von etwa 20, die verringerten Fahrwiderstände von ebenfalls rund 20 Prozent. Die Schlüsselrolle bei dem sensationell niedrigen Verbrauch spielt der Motor in Verbindung mit dem Direktschaltgetriebe samt Stop-Start-System: Auf den Antrieb entfällt mit etwa 60 Prozent der Löwenanteil des Verbrauchsfortschritts.

Ein dezenter Hinweis am Heck: Im Schriftzug "TDI" sind das Kürzel "3L" sowie die beiden Buchstaben "DI" grün: Sie dokumentieren die Umwelt-Qualität des Drei-Liter-Volkswagens auch nach außen.

Der neue Dreizylinder-TDI
Drei Zylinder statt der gewohnten vier, Ausgleichswelle, Direkteinspritzung mit Pumpe-Düse-System, Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, Ladeluftkühlung, Reibungs-Minimierung im Ventiltrieb, in den Lagern, an den Kolben, auch der Zylinderblock aus Leichtmetall: Die Entwickler in Wolfsburg zogen alle Register. Mit Werten bis 40 Prozent erreicht der neue Dreizylinder-TDI den höchsten Wirkungsgrad weltweit für einen Motor dieser Art, so VW. Ausgangspunkt für das Drei-Liter-Triebwerk war die Motorenbaureihe EA 188 - ein Vierzylinder mit 1,9 Liter Hubraum, mit dem der VW-Konzern bereits viel Erfahrung hat. Der Verzicht auf einen Zylinder und eine verkleinerte Bohrung brachten den Hubraum auf 1191 ccm. Als erster Dieselmotor von Volkswagen (und als erster Diesel-Direkteinspritzer) hat der 1,2-Liter-Dreizylinder nicht nur einen Zylinderkopf, sondern auch einen Block aus Aluminium. Zusammengehalten werden sie von Zugankern: Gegenüber dem üblichen Gußeisen-Block spart dies etwa 16 kg an Gewicht. Mit lediglich 100 kg ist der 1,2-Liter-Dreizylinder eines der leichtesten Diesel-Triebwerke für Personenwagen überhaupt. Unten im Kurbelgehäuse dreht sich mit Kurbelwellendrehzahl eine Ausgleichswelle. Sie erzeugt eine gezielte Unwucht und wirkt damit Schwingungen entgegen, die bei einem Dreizylinder prinzipbedingt stärker ausgeprägt sind als bei einem Vierzylinder.

Das Prinzip des Turbo-Diesels mit Direkt-Injection (TDI), bei dem der Volkswagen-Konzern Pionierarbeit leistete, wurde beim Drei-Liter-Lupo weiterentwickelt. Die Einspritzung erfolgt über Pumpe-Düse-Elemente, die im Zylinderkopf angeordnet sind und von der Nockenwelle angetrieben werden. Die Zusammenfassung von Pumpenelement und Düse erlaubt den Verzicht auf Druckleitungen und ermöglicht konkurrenzlos hohe Drücke - bis über 2000 bar. Je höher der Druck, desto effizienter - und sauberer - arbeitet der Motor. Die für jede einzelne Verbrennung benötigte Kraftstoffmenge wird dem Motor in zwei "Portionen" verabreicht. Die Voreinspritzung leitet die Verbrennung ein. Die Haupteinspritzung erfolgt einige Grad Kurbelwinkel später. Der Abstand zur Haupteinspritzung wird mechanisch-hydraulisch geregelt. Der Einspritzbeginn, die eingespritzte Kraftstoffmenge und das Einspritzende werden über ein Magnetventil gesteuert. Die obenliegende, über einen verstärkten Zahnriemen angetriebene Nockenwelle steuert - neben den Pumpe-Düse-Elementen - über Tassenstößel zwei Ventile pro Zylinder. Zum Einsatz kommt ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Der Kanal, durch den das Auspuffgas gegen die Turbinenschaufeln strömt, kann seinen Durchsatz verändern. Bei hohen Drehzahlen und hoher Last ist er groß, bei niedrigen Drehzahlen und entsprechend geringem Gasdurchsatz aber gering. Die kleine Düse bringt die Turbine auch bei niedrigen Drehzahlen kräftig in Schwung - der Motor entwickelt bereits bei niedrigen Touren ordentliche Zugkraft. In Zahlen: Der 1,2-Liter-TDI erreicht eine maximale Leistung von 45 kW / 61 PS bei 4000 U/min. Das höchste Drehmoment von 140 Newtonmetern (Nm) steht zwischen 1800 und 2400 U/min zur Verfügung. Ab 1300 U/min, sozusagen fast ab Leerlaufdrehzahl, stehen bereits 80 Prozent des vollen Durchzugs bereit. Ein Vor- und ein Haupt-Katalysator sowie Abgasrückführung halten die Schadstoffemissionen auf niedrigstem Niveau. Die Kraftstoffanlage ist so ausgelegt, daß Biodiesel (Rapsmethylester, RME) verwendet werden kann.

Der Motor sorgt für eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h. Beschleunigt (0 - 100 km/h) wird in 14,5 Sekunden, von 60 auf 100 km/h im 5. Gang (Tiptronic-Modus) in 17,0 Sekunden. Sein Verbrauch von 2,99 Liter pro 100 km steht nicht nur auf dem Papier, er läßt sich mit sanftem Gasfuß sogar noch unterbieten. Der 34-Liter-Tank reicht auch in der Praxis angeblich für mehr als 1.000 Kilometer. Ein derart geringer Verbrauch läßt im Winter ein Problem entstehen: Es wird nicht genügend Kraftstoff verbrannt für eine wirksame Heizung. Auch hierfür ist beim Lupo 3L TDI vorgesorgt: Bei voll aufgedrehter Heizung und zu wenig erwärmtem Kühlmittel tritt eine elektrische Zusatzheizung in Aktion. Sie besteht aus sogenannten PTC-Elementen (Positive Temperature Coeffizient), die unmittelbar in den Luftstrom eingefügt sind. Sie erwärmen die Luft nach einem Kaltstart sofort - auch mit dem Vorteil, daß beschlagene Scheiben rasch wieder klar werden.

Das Direktschaltgetriebe: Kein Kupplungspedal, Tiptronic, Stop-Start-System
Der Lupo 3L TDI verfügt über eine neue Kraftübertragung, die elektronisch intelligent geregelt ist und den Bedienungskomfort der Vollautomatik mit dem hohen Wirkungsgrad eines herkömmlichen Getriebes verbinden soll. Obendrein eröffnet sie dem Fahrer die Möglichkeit, per Tiptronic die Gänge selbst zu wählen. Auch hierbei muß er kein Kupplungspedal treten - es ist keines vorhanden. Ausgangspunkt für die neue Kraftübertragung war die übliche Kupplung samt normalem Fünfganggetriebe - letzteres zur Drehzahlsenkung mit lang übersetzten obersten Gängen. Sowohl Kupplung als auch Getriebe werden über eine ausgeklügelte Sensorik - kombiniert mit einer Hydraulik - elektronisch gesteuert. Auf der Mittelkonsole sitzt hierzu ein Wählhebel. Wie sonst bei Tiptronic-Fahrzeugen läßt er sich in zwei Gassen führen: Die rechte enthält die Positionen "Stop" für Parken, "R" für rückwärts, "N" für Leerlauf und "E" für die Economy-Position, das Getriebe schaltet hier die Gänge selbsttätig. In die linke Gasse geschwenkt, übernimmt der Wählhebel die Tiptronic-Funktion. Wie bei einem Sportwagen lassen sich die Gänge sehr schnell wechseln: Antippen des Hebels nach vorn ("+") führt zum Hoch-, nach hinten ("-") zum Herunterschalten. Der jeweils eingelegte Gang wird wieder wie bei Sportwagen im Kombi-Instrument angezeigt. Auch bei aktivierter Tiptronic kann der Motor nicht abgewürgt oder überdreht werden: Die Elektronik schaltet beim Erreichen der Höchst- bzw. der Mindestdrehzahl automatisch.

Nicht von ungefähr ist die Automatik-Position mit "E" gekennzeichnet. Dieser Economy-Modus, der auch im Tacho durch eine grüne Kontrolleuchte angezeigt wird, wählt abhängig von Gaspedalstellung und Geschwindigkeit immer die für den Kraftstoffverbrauch günstigsten Betriebspunkte des Motors. Wer den 3-Liter-Lupo sportlicher und dennoch automatisch bewegen will, kann den Economy-Modus durch einen Schalter auf der Mittelkonsole verlassen. Damit werden andere Schaltpunkte gesetzt, gleichzeitig wird die Stop-Start-Funktion deaktiviert. Im Economy-Modus ist die Stop-Start-Funktion aktiv. Sie stellt den Motor nach vier Sekunden ab, wenn der Wagen steht und der Fahrer die Bremse tritt. Beim Loslassen des Bremspedals springt der Motor sofort wieder an. Nimmt der Fahrer während der Fahrt Gas weg, so kuppelt die Elektronik aus: Der Wagen rollt frei ohne Verbindung zum Motor, dieser läuft sparsam im Leerlauf weiter. Beim Tritt auf das Bremspedal wird wieder eingekuppelt, um die Bremswirkung des Motors auszunutzen. Gleichzeitig sinkt der Verbrauch auf null: Jeder Dieselmotor hat eine Schubabschaltung, das bedeutet, daß bei "schiebendem" Motor kein Kraftstoff eingespritzt wird.

In der Praxis hat die neue Direktschaltung deutliche Vorteile: In Position "E" fährt der Wagen beim Gasgeben an, wobei der Fahrer mit dem erwähnten Schalter im Armaturenbrett zwischen dem Economy- und dem Automatik-Modus wählen kann. Das oben beschriebene freie Rollen mit dem Motor im Leerlauf ist wesentlich am sehr niedrigen Verbrauch des Lupo 3L TDI im tatsächlichen Verkehr beteiligt. Ebenso die Stop-Start-Funktion, die nur im Economy-Modus aktiviert ist: Beim Loslassen des Bremspedals springt der Motor sofort wieder an, beim anschließenden Wegfahren ergibt sich keinerlei Verzögerung. Batterie und Anlasser wurden für die häufigeren Startvorgänge verstärkt. Letzterer ist für mehr als 200.000 Startvorgänge ausgelegt - das Vierfache der sonst üblichen Anforderung für Personenwagen. Auch im Economy-Modus läßt sich jederzeit durch Kickdown die volle Leistung des Motors mobilisieren - beispielsweise zum Überholen. Die Tiptronic-Funktion erlaubt individuelles Schalten bei erhöhtem Komfort. So schaltet das Getriebe bei stehendem Wagen automatisch in den ersten Gang, der Fahrer muß nicht wie beim Schaltgetriebe zurückschalten und wenn der Fahrer mal vergißt, rechtzeitig hoch- oder runterzuschalten, übernimmt dies für ihn die automatische Steuerung. Der Lupo 3L TDI verfügt über ein elektronisches Gaspedal. Der Motor und die Steuerung für das Direktschaltgetriebe, dazu das ABS und das Kombi-Instrument sind über einen CAN-Datenbus miteinander verbunden. Informationen werden blitzschnell ausgetauscht. Die Getriebesteuerung erkennt dabei einzelne Fahrzustände, beim Gaswegnehmen bergauf vor einer Kurve (Paßfahrt) beispielsweise schaltet sie nicht hoch. Die Elektronik erkennt sogar den Fahrer: Je nach seinem Temperament verschiebt sie die Schaltpunkte in Richtung sportlich oder sparsam.

Das Fahrwerk
Die Radaufhängungen des 3-Liter-Lupo - vorn McPherson-Federbeine, hinten Verbundlenkerachse an Längslenkern - wurden weitgehend neu entwickelt. Sie zeichnen sich durch einen hohen Anteil von Leichtbau-Komponenten aus: Ohne Einbußen an Sicherheit oder Lebensdauer konnten beim Fahrwerk 60 Kilogramm Gewicht eingespart werden. Im einzelnen bestehen vorn die Dämpferbeine, die geschmiedeten Querlenker, der Motorhilfsrahmen und die Bremssättel aus Aluminium. An der Hinterachse blieb es bei Längslenkern aus Stahl. Schraubenfedern und Dämpfer wurden wie beim Basismodell getrennt, letztere bestehen aus Aluminium - wobei die Trennung als angenehmen Nebeneffekt einen ausreichend großen Kofferraum ermöglicht. Auch die hintere Trommelbremse besteht aus Aluminium: Die Bremstrommeln sind die leichtesten für Personenwagen weltweit, so VW. Die beim Lupo 3L TDI serienmäßigen geschmiedeten Leichtmetallräder bringen nicht nur einen Gewichtsvorteil, sondern setzen auch optische Akzente. Auf ihnen sind neuartige Leichtlaufreifen in der Dimension 155/65 R 14 montiert. Ihr Gürtel besteht nicht aus den üblichen feinen Stahldrähten, sondern aus leichten Aramidfasern. Diese verringern zusammen mit der Silika-Technik für die Lauffläche den Rollwiderstand gegenüber herkömmlichen Reifen um etwa 30 Prozent.

Auch Federn, Antriebswellen, Bremskraftverstärker, Pedale oder die Lenksäule wurden im Gewicht optimiert. Die Radlager zeichnen sich zudem durch besonders leichten Lauf aus. Auch die Vorderradbremsen - innenbelüftete Scheibenbremsen - wurden so ausgelegt, daß das sogenannte Restbremsmoment weit unter den üblichen Werten liegt. Selbst die Gasdruckfedern, die das Öffnen von Heckklappe und Motorhaube unterstützen, wurden erleichtert: Sie bestehen größtenteils aus Aluminium. Das Reserverad wurde durch ein Pannen-Set ersetzt, das aus einer Flasche flüssigem Dichtmittel und einer elektrischen Luftpumpe besteht. Im Kofferraumboden ist ausreichend Platz für ein Notrad vorhanden, was anstelle des Pannen-Sets bestellt werden kann.

Die Karosserie
Auf den ersten Blick unterscheidet sich der Lupo 3L TDI kaum von den im letzten Jahr vorgestellten Lupo-Versionen. Aber dieser Eindruck täuscht: So gut wie alle äußeren Karosserieteile sind zumindest im Material neu, dazu viele Elemente der tragenden Struktur unter dem Blech. Denn hier wurde eine Mischbauweise aus Stahl, Aluminium, Magnesium und Kunststoffen verwendet. So bestehen beim Lupo 3L TDI alle Anbauteile der Karosserie aus Leichtmetall: vordere Kotflügel, Türen, Hauben. Die Heckklappe besteht aus der besonders interessanten Kombination einer Alumium-Außen- mit einer Magnesium-Innenschale. Auch im Wageninneren bestehen zahlreiche Teile aus Leichtmetall: Für die Sitzrahmen beispielsweise wird Aluminium verwendet, für die Innenkonstruktion des Lenkrades Magnesium. In Form der sportlich-elegant anmutenden Lenkradspeichen wird dieser Magnesiumkern sogar sichtbar. Aus Aluminium besteht auch die sogenannte Montageplatte, die an die Stelle der Spritzwand zwischen Innen- und Motorraum tritt. Die tragenden Strukturen wurden großenteils auf hochfestes Stahlblech umgestellt, wodurch die Wandstärken reduziert werden konnten. Die neuen Materialien erfordern zum Teil neue Korrosionsschutz- und vor allem neue Fügetechniken: Stanznieten, Durchsetzfügen und Laserlöten. Dasselbe gilt für die zwölfjährige Garantie gegen Durchrostung: Über sie verfügt selbstverständlich auch der 3-Liter-Lupo.

Insgesamt werden bei der Karosserie 50 Kilogramm Gewicht eingespart - ohne Einbußen in Verwindungssteifigkeit, Dauerhaltbarkeit und Sicherheit. Mit Fullsize-Airbags, Kopfstützen an allen vier Sitzen, pyrotechnischen Gurtstraffern, Gurtkraftbegrenzern, mit mehrteiliger Sicherheitslenksäule und Aufprallträgern in den Türen verfügt der Lupo 3L TDI über dieselben Sicherheitsmerkmale wie alle anderen Lupo, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung hat er sogar serienmäßig. Verkleinerte Kühlluftöffnungen, tiefer nach unten gezogene Seitenschweller, hintere Radspoiler, der weitgehend ebene Unterboden und die im oberen Bereich verlängerte Heckklappe verraten aerodynamischen Feinschliff: Der cw-Wert sank von 0,32 auf den in der kleinen Klasse rekordverdächtigen Wert von 0,29. Die für den tatsächlichen Luftwiderstand entscheidende sogenannte Luftwiderstandsfläche verkleinerte sich von 0,62 Quadtratmeter beim Basis-Lupo auf 0,57 Quadratmeter. Die modifizierte, geglättete Front strahlt Charme aus wie das Basismodell - und hat den positiven Nebeneffekt, daß sie den derzeit bestmöglichen Schutz für Fußgänger und Radfahrer bietet.

Die Ausstattung
Die Grundform des Lupo 3L TDI entspricht dem Basismodell, die geänderte Front mit klaren Gläsern für Scheinwerfer und Blinker, die stärker akzentuierten Seitenschweller, die Leichtmetallräder und die steiler stehende Heckklappe lassen aber sofort erkennen, daß es sich um den 3-Liter-Volkswagen handelt - ganz abgesehen vom hinteren TDI-Schriftzug mit den beiden grünen Buchstaben "DI" und dem Kürzel "3L". Stoßfänger, Außenspiegelgehäuse, Dachleisten und die Griffe an Türen und Heckklappe sind in Wagenfarbe lackiert. Zusätzlich zur Farbpalette des Basis-Lupo wird die 3-Liter-Version in den exklusiven Metallic-Farben "Moonsilver" und "Planetsilver" angeboten. Alle Scheiben bestehen aus getöntem Wärmeschutzglas - das zur Gewichtsersparnis dünner ist als üblich, 3,1 kg werden allein hier gespart. Die Leichtmetall-Türen fühlen sich solide an, sie fallen mit sattem Plopp ins Schloß. Die Sitze sind mit demselben Stoff bezogen, der die hochwertigste Lupo-Version ziert. Alle Sitze verfügen über solide verstellbare Kopfstützen, auf der Rückbank sind Isofix-Befestigungen für zwei Kindersitze vorhanden.

Das bei eingeschaltetem Licht blau beleuchtete Armaturenbrett enthält neben dem Tacho auch Drehzahlmesser, Tankanzeige, Uhr und einen Bordrechner - letzterer zur Angabe des Augenblicks- und des Durchschnittsverbrauchs. Auch der jeweils eingelegte Gang wird angezeigt. Eine Augenweide ist dazu das sportlich-elegante, vertikal einstellbare Dreispeichen-Lenkrad mit angenehm dickem und weichem Kranz. Liebe zum Detail verraten wie in der Basisversion die klappbaren silikongedämpften Haltegriffe, die Sonnenblenden mit integrierten Make-up-Spiegeln, die klappbare und in zwei Positionen arretierbare Lehne der Rücksitzbank, die zahlreichen Ablagen oder die verchromten Verzurrösen im Gepäckraum. Um den Wert des Lupo 3L TDI richtig einzuschätzen, muß die aufwendige Technik mit dem neu entwickelten Dieselmotor und dem exklusiven automatisierten Direktschaltgetriebe eingerechnet werden, aber auch die hochwertige Ausstattung mit serienmäßigem Antiblockiersystem, mit Leichtmetallrädern, Bordcomputer, elektrischer Zusatzheizung und eine Abgasanlage aus Edelstahl.

Hier eine Übersicht über die Serienausstattung:
- Fullsize-Airbags für Fahrer und Beifahrer
- Antiblockiersystem mit EBV
- Leichtmetallräder
- Bordcomputer
- Elektrische Zusatzheizung
- Dreispeichen-Sportlenkrad
- Automatisiertes Direktschaltgetriebe mit Tiptronic-Funktion
- Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer vorn
- Kopfstützen hinten
- Isofix-Vorrüstung
- Stoßleisten, Außenspiegel und Türgriffe in Wagenfarbe

Ab Herbst dieses Jahres werden für den Lupo 3L TDI auf Wunsch zusätzliche Ausstattungen angeboten: Schiebedach, Seitenairbags, Klimaanlage, Navigationssystem und "Servolenkung". Letztere arbeitet elektrisch - und nur dann, wenn sie tatsächlich gebraucht wird. Sie führt damit nur zu einem äußerst geringen Mehrverbrauch.

Fahrleistungen und Verbrauch
45 kW / 61 PS und 140 Nm Drehmoment bei 1800 - 2400 U/min reichen bei 830 kg Leergewicht aus für eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h und eine Beschleunigungszeit (0 - 100 km/h) in 14,5 Sekunden. Von 60 auf 100 km/h läßt sich das Fahrzeug im fünften Gang (Tiptronic-Modus) in 17,0 Sekunden beschleunigen. Und wie schon beschrieben: Die Kickdown-Funktion steht jederzeit zur Verfügung. Der Verbrauch von 2,99 Liter pro 100 km steht nicht nur auf dem Papier, er läßt sich nach Angaben aus Wolfsburg mit sanftem Gasfuß sogar unterbieten. Der 34-Liter-Tank reicht auch in der Praxis für mehr als 1.000 Kilometer. Wobei sich nicht nur in Litern, sondern auch in den Kosten völlig neue Maßstäbe ergeben: 100 Kilometer kosten bei den gegenwärtigen deutschen Preisen für Dieselkraftstoff (inklusive der neuen Ökosteuer etwa DM 1,20 pro Liter) rund DM 3,60.

Die Unterhaltskosten
Der Lupo 3L TDI ist das erste in Deutschland amtlich anerkannte Drei-Liter-Auto. Der Besitzer kommt in den Genuß des Steuervorteils von 1.000 Mark, die für einen Diesel dieser sparsamsten Klasse gelten, er erhält zusätzlich 1.200 Mark für das Einhalten der Abgasnorm D4 - und ist damit der erster Diesel-Pkw, der diese Norm erfüllt. Mit anderen Worten: Der 3-Liter-Lupo ist für sechs Jahre und acht Monate von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Danach unterliegt er dem niedrigsten Steuersatz für Diesel-Personenwagen. Außerdem hat VW für Karosserieschutz und günstige Reparaturen gesorgt: Die Stoßfänger sind so ausgebildet, daß sich die Instandsetzungskosten bei Bagatellunfällen in Grenzen halten. Bis zu einer Aufprallgeschwindigkeit von 15 km/h wird die Aufprallenergie durch Deformationselemente aufgenommen, die Längsträger werden nicht verformt. Diese Vorsorgemaßnahmen ermöglichten bereits für die bisherigen Lupo-Modelle die Einstufung in niedrigste Versicherungs-Typklassen. Für den Lupo 3L TDI gelten dieselben günstigen Voraussetzungen. Die Typklassen sind 17 für die Haftpflicht, 12 für Voll- und 25 für Teilkasko. Zusätzlich zum ersten Jahr Garantie für den gesamten Wagen gibt es drei Garantie Jahre für den Lack und zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung sowie die Mobilitätsgarantie, die sich mit jeder Jahresinspektion um ein Jahr verlängert.

Die Produktion - Neue Manufaktur in Wolfsburg
Produziert wird auch der Lupo 3L TDI am Stammsitz von Volkswagen. Die Fertigung erfolgt neben der eigentlichen Lupo-Linie: Für den Lupo 3L TDI wurde fast so etwas wie eine Manufaktur eingerichtet - freilich mit moderner Ausrüstung. Umweltschutz besitzt auch hier höchsten Stellenwert: Auch der Lupo 3L TDI durchläuft die neue Lackieranlage, die für den Lupo erstellt wurde - und in der ausschließlich wasserlösliche Lacke verarbeitet werden. Die Fertigung des Lupo 3L TDI in einer eigenen Linie bietet zum einen die Chance, in kleinen Serien und in mehr handwerklichen Prozessen zunächst Erfahrungen mit den neuen Materialien zu sammeln. Sie bietet darüber hinaus die Möglichkeit, sehr flexibel auf die Entwicklung des Marktes oder Probleme mit den neuen Materialien zu reagieren. Die Produktion ist bereits angelaufen. Sie wird in diesem Jahr noch etwa 7.500 Fahrzeuge erreichen, sie kann in einem vollen Jahr bis zu fünfstelligen Zahlen ausgebaut werden.

Die Öko-Bilanz
Der Lupo 3L TDI besteht aus weniger Stahl als üblich, er hat dafür mehr Teile aus Leichtmetall. Das niedrigere Gewicht verringert die Menge aller Werkstoffe, auch von Kunststoff. Die 830 kg Leergewicht setzen sich zusammen aus 417 kg Stahl (50,5 Prozent), 136 kg Leichtmetallen (16,4 Prozent, darunter 3,7 kg Magnesium), 116 kg Kunststoff (14,0 Prozent), 47 kg Kraftstoff, Öl und Schmierfett (5,7 Prozent), 37 kg Elektroteile (Motoren, Kabel, 4,5 Prozent) und 23 kg Glas (2,8 Prozent). Die restlichen Kilos verteilen sich auf Gummi, Dämmstoffe, NE-Metalle, Lacke, Wachse und eine geringe Menge Sonstiges (hier spielen die Airbags die Hauptrolle). Durch den erhöhten Anteil an Leichtmetallen ist der Energieaufwand für die Herstellung zunächst etwas höher, was durch die ausgezeichneten Recycling-Eigenschaften von Leichtmetall aber kompensiert wird. Der exorbitant niedrige Kraftstoffverbrauch sorgt für einen außerordentlich niedrigen Energieverbrauch während der Nutzungsphase. Hier wirkt sich auch aus, daß Diesel- in der Herstellung weniger energieaufwendig ist als Ottokraftstoff. Gegenüber einem Golf III mit einem Verbrauch von 8,1 Litern Benzin pro 100 km ergibt sich in zehn Jahren bei einer Fahrstrecke von 150.000 Kilometern und einem durchschnittlichen Verbrauch von 3,0 l/100 km folgende Rechnung:

- Der Primärenergie-Verbrauch halbiert sich (von 150 MWh auf 70 MWh). Ursache: niedrigerer Verbrauch und besserer Raffinerieprozeß.
- Die Kohlendioxid-Emission wird mehr als halbiert (von 36 t auf 16 t). Ursache: der niedrigere Verbrauch.
- Die HC-Emission (unverbrannte Kohlenwasserstoffe) sinkt auf ein Viertel (von 160 auf 40 kg). Ursache: Geringere Verluste bei Dieselkraftstoff in der Versorgungskette von der Raffinerie bis zum Fahrzeugtank.
- Die Schwefeldioxid-Emission verringert sich um gut 40 Prozent (von 34 auf 20 kg). Ursache: Niedriger Verbrauch bei inzwischen niedrigem Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff. Bei künftig weiter verringertem Schwefelgehalt und bei teilweisem Einsatz von Rapsmethylester (Biodiesel) geht die Schwefeldioxid-Emission weiter zurück.
- Die NOx-Emission steigt an (51 statt 26 kg). Ursache: Diesel- mit Oxidations- statt Otto-Motor mit 3-Wege-Katalysator.
- Die Partikel-Emission steigt um ca. 25 Prozent. Ursache: Diesel- statt Ottomotor. Mit einem Partikelausstoß von 0,016 g/km liegt der Lupo 3L TDI für einen Diesel außerordentlich günstig - aber naturgemäß immer noch höher als ein Benzinmotor.

Der Lupo 3L TDI steht ab dem 23. Juli bei den Volkswagen-Händlern. Die Preise beginnen bei 26.900 Mark.

Die wichtigsten Innovationen in Stichworten
Alu-Block: Besonders leichter und gleichzeitig besonders steifer Motorblock aus Aluminium statt des üblicherweise verwendeten Gußeisens.

Ausgleichswelle: Gegenläufig zur Kurbelwelle unten im Kurbelgehäuse rotierende Welle mit Gewichten. Sie erzeugt eine gezielte Unwucht zum Ausgleich der bei einem Dreizylinder naturgemäß stärker ausgeprägten Vibrationen.

Direktschaltgetriebe: Automatisierte Kraftübertragung. Sie vereint den Bedienungskomfort der Automatik (kein Kupplungspedal) mit dem hohen Wirkungsgrad des normalen Schaltgetriebes. Dank Tiptronic-Funktion lassen sich die Gänge auch sportlich von Hand schalten.

Drei-Liter-Auto: Der Kohlendioxid-Ausstoß darf für behördliche Anerkennung in Deutschland nicht höher als 90 Gramm pro Kilometer liegen. Bei einem Dieselmotor entspricht dies einem Verbrauch von 3,4 l/100 km. Der Lupo 3L TDI liegt mit 81 g/km noch unter dem gesetzten Limit, sein Verbrauch nach MVEG beträgt nur 2,99 l/100 km.

Dreizylinder: Bei kleinem Hubraum immer populärer werdende Bauform. Sie führt zu weniger bewegten Bauteilen, zu weniger Reibung. Die größeren Zylindereinheiten verbessern zusätzlich den Wirkungsgrad.

Economy-Modus: Das Getriebe schaltet automatisch. Die Schaltpunkte sind dabei so gelegt, daß sich der niedrigste Verbrauch ergibt. Durch Kickdown ist jederzeit die volle Leistung abrufbar. Nur in diesem Modus sind die Stop-Start-Funktion und der Freilauf aktiviert.

PTC-Heizung: Zusätzliche Erwärmung der Heizungsluft durch elektrische Widerstände - nach dem Prinzip eines Fön. Sie tritt nach dem Kaltstart in Aktion, solange das Kühlwasser noch nicht die nötige Wärme erreicht hat und volle Heizleistung gefordert ist. Den Strom liefert die entsprechend leistungsfähige Lichtmaschine.

Pumpe-Düse-System: Im Zylinderkopf angeordnete neuartige Kombination aus Pumpenelement und Einspritzdüse, von der Nockenwelle angetrieben. Von Volkswagen bei Personenwagen zuerst eingeführt. Das Pumpe-Düse-System erreicht besonders hohe Drücke (bis 2000 bar). Je höher der Druck, desto effizienter (also effektiver und sauberer) ist die Verbrennung. Die elektronische Steuerung hält exakteste Werte bei Vor- und Haupteinspritzung ein.

Rollen im Freilauf: Im Economy-Modus wird beim Gaswegnehmen die Kupplung getrennt. Der Wagen rollt frei, der Motor läuft mit Minimalverbrauch im Leerlauf mit. Beim Tritt auf die Bremse wird die Kupplung wieder geschlossen, um die Bremswirkung des Motor auszunutzen. Dank der bei jedem Dieselmotor vorhandenen Schubabschaltung wird bei bremsendem Motor kein Kraftstoff verbraucht.

Stop-Start-System: Im Economy-Modus wird der Motor bei stehendem Wagen und getretener Bremse (= Warten vor einer Ampel) nach vier Sekunden abgestellt. Beim Loslassen des Bremspedals springt er sofort wieder an.

TDI: Turbodiesel Direct-Injection: Brennverfahren für Personenwagen-Dieselmotoren, bei dem der Volkswagen-Konzern Pionierarbeit leistete. Durch den Verzicht auf die früher notwendige Vorkammer besonders leistungsfähig und besonders sparsam.

Tiptronic: Schnelles sportliches Schalten durch einfaches Antippen des Schalthebels.

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Sonntag, der 26. Mai 2002, 22:46 Uhr
Name: Dr. Dieter Schmidt, Bremen
E-Mail: keine E-Mail
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UNBEDINGT BEACHTEN!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

TU Berlin, ZRZ, Bearbeiter: Frank Ziemann (f.ziemann@tu-berlin.de) Update: 30.04.2002 Hoax-Info Hoax-Liste Extra-Blätter Newsletter aktuelle Viren E-Mail Hilfe Presse

Extra-Blatt (26.04.2002)
Hoax: JDBGMGR.EXE
Die Datei gehört zum Internet Explorer, aber...
Eine Falschmeldung gefährdet die Existenz einer harmlosen Windows-Datei namens JDBGMGR.EXE. Einige Versionen dieser Falschmeldung (Hoax) enthalten einen Tippfehler beim Dateinamen ('jdbmgr.exe'), andere nennen auch noch SETDEBUG.EXE. Es wird behauptet, die Datei enthalte einen Virus und wenn man sie auf seinem Rechner findet, solle man sie löschen. Eine Anleitung, wie man die Datei finden und löschen kann, wird meist auch gleich mitgeliefert.

Davon muss dringend abgeraten werden!
Die Datei JDBGMGR.EXE enthält den Microsoft Debugger Registrar for Java und gehört zum MS Internet Explorer.
Die Existenz dieser Datei auf einem Rechner ist kein Indiz für eine Virusinfektion!

Eine völlig andere Situation ergibt sich, wenn eine Datei dieses Namens per E-Mail eintrifft und dies hat wohl den Hoax ausgelöst.
Der Virus W32/Magistr (steht in der Liste aktueller Viren) infiziert Systemdateien (vor allem .EXE) und versendet diese dann per E-Mail. Dabei kopiert er das Original der Datei vorher in eine zweite Datei, deren Namen er modifiziert: Er ändert das letzte Zeichen des Namens, verringert den Zeichencode um 1. D.h. aus SULFNBK.EXE wird SULFNBJ.EXE, aus PSTORES.EXE wird PSTORER.EXE, aus CFGWIZ32.EXE wird CFGWIZ31.EXE usw. Er versendet jedoch die infizierte Datei mit dem Originalnamen. Die umbenannte Kopie ist ebenfalls infiziert.

Es ist wichtig, dass Sie den Unterschied zwischen diesen beiden Fällen verstehen.
Löschen Sie keinesfalls eine Datei JDBGMGR.EXE, die Sie auf Ihrem Rechner finden, wenn nicht ein Virenscanner eine Infektion dieser Datei meldet.

Wenn Sie die Datei bereits gelöscht haben, stellen Sie sie nur von der Original-Windows-CD bzw. den Original-Installationsarchiven des Internet Explorers oder der Java Virtual Machine (Microsoft VM) wieder her. Beim Kopieren von einem anderen Rechner riskieren Sie, Ihren bislang virenfreien Rechner zu infizieren oder eine falsche Version der Datei zu kopieren (andere VM-Version).

Wiederherstellung der gelöschten Datei
Die einfachste Möglichkeit zur Wiederherstellung der Datei ist eine Neuinstallation des Internet Explorers. Wenn Sie schon dabei sind, installieren Sie mind. Internet Explorer 5.5 Service Pack 2 (IE 5.5 SP2) und installieren Sie danach gleich noch das kumulative Sicherheitsupdate vom 28.03.2002. Damit schließen Sie gleich noch ein paar Sicherheitslücken.
Die etwas weniger aufwändige Ersatzmöglichkeit ist die Neuinstallation der Java-VM. Auch hier sollten Sie allerdings die Gelegenheit nutzen, die neueste Version zu installieren, da ältere Versionen Sicherheitslücken aufweisen, die mit dem Build 3805 vom 04.03.2002 beseitigt wurden.

Fazit:
Es ist reiner Zufall, dass es eine so unwichtige Datei getroffen hat. Bei dem gegebenen Hintergrund der Entstehung dieses Hoax hätte es auch leicht eine weniger entbehrliche Datei erwischen können...
Dieser Hoax ist eine Abwandlung der schon länger bekannten ebenso falschen Warnung vor der Datei SULFNBK.EXE

Leiten Sie diese Falschmeldung (Hoax) nicht weiter!

Weitere Infos zu diesem Hoax:
McAfee | Sophos | Symantec

Infos zum Virus W32/Magistr.a:
CAI | F-Secure | Kaspersky AV/AVP | NAI/McAfee | Sophos | Symantec | Trend Micro

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Sonntag, der 26. Mai 2002, 19:41 Uhr
Name: Der Humanist
E-Mail: keine E-Mail
Homepage: keine Homepage

Ja, war ein Hoax eines Aktionskünstlers.

Sonntag, der 26. Mai 2002, 19:00 Uhr
Name: mindermensch
E-Mail: keine E-Mail
Homepage: keine Homepage

Hat sich die Story mit den militanten Stillen-Gegnern als Ente erwiesen, oder warum kann ich sie nirgends mehr entdecken?

Samstag, der 25. Mai 2002, 20:40 Uhr
Name: Heike J.
E-Mail: keine E-Mail
Homepage: keine Homepage

Ich bin noch da!

Samstag, der 25. Mai 2002, 20:15 Uhr
Name: mindermensch
E-Mail: keine E-Mail
Homepage: keine Homepage

Solche ewig-langen Listen macht man bitte besser formatiert auf einer anderen Seite und gibt dann lediglich die URL an...

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Copyright © 1999, Der Humanist (Gästebuch entwickelt von Erik Möller) - Copyright © der Einträge bei ihren Autoren